摘 要：隨著民航運輸業的快速發展，航空運輸量急劇增加，有限的空域和機場資源尚不能完全適應航空業的發展需求，其次受惡劣天氣，飛機故障，航空管制，地面保障不力等諸多不可控因素的影響，航班不正常情況時有發生，航班延誤現象日益嚴重，最終給航空公司造成了巨大的經濟損失，因此，加強不正常航班的管理和調度能力已逐漸成為國內航運業提升服務水平的關注焦點。目前，大多數航空公司處理不正常航班缺少科學合理的評估體系，多以經驗化統籌為主。
關鍵詞：航班延誤；航班調度；
1 我國不正常航班調度管理的現狀及問題
根據對我國不正常航班調度管理現狀的調查，缺乏抗干擾的航班計劃和有效的航班調度恢復策略，是不正常航班調度管理面臨的主要問題。
我國航空公司制定航班計劃，簡單流程如圖1所示。在制定航班計劃時，主要綜合權衡航班的獲利能力和航班時刻的可獲性，很少公司明確表示為保證航班正常運行，充分考慮航班的過站裕度[1]。
飛機排班“以飛定產”，受制于運行環境和當前的管理水平，在缺乏計算機排班系統支持的情況下，航空公司一般以滿足飛機的運行維修要求為主要目標進行飛機排班，兼顧市場需求。
航空運輸系統復雜，引起航班運行不正常既有可控制的人為因素也有不可預測的非人為因素，所以，航班延誤[2]是不可避免的，而航空公司、天氣和空管三項是引起的不正常航班的主要因素，天氣和空管原因都是航空公司非可控因素，因此，對航空公司而言，采取有效的措施完善自身，將是提高航班不正常管理水平的有效方法。
2不正常航班的調度策略
當不正常情況出現時，調度人員根據航班計劃時間、飛機的路徑、飛機的定檢和維護計劃，以
及機組的編排計劃等，重新考慮飛機資源的再分配，制定航班計劃的調整方案[3]，盡可能使運行在短時間內恢復正常。一般的指導原則是：在綜合考慮飛機的機型、性能、載客人數、載重量等因素后，采用最簡單的調整方案，使得受影響航班最少。具體來說，解決不正常航班問題的主要策略有以下五種。
2.1航班順延
航班順延是在不取消任何航班的情況下，依次順延其后的航班，保證每個航班的延誤時間都控制在4個小時之內。
2.2飛機置換
飛機置換[4]由本機場的飛機來替代延誤飛機執行航班任務。其中涉及是否更換機型。如果允許更換機型，可細分為以下兩種情況：
?。ㄒ?相在同航空公司中，相同機型置換和不同機型置換(不同機型的選擇要考慮機組人員、旅客人數、機型載客數和航班機場機型限制等因素)。
?。ǘ?不同航空公司的相同機型置換(不需要調機，在同一起飛機場的不同公司之間置換同機型飛機)；不同機型置換。
2.3 調運飛機
考慮到調運成本，調機一般以就近為原則，以航程在1小時內的飛機作為衡量調機距離遠近的標準。
2.4 取消航班
取消航班即飛機不執行航班計劃任務，對旅客和航空公司都會造成很大影響。特別是當飛機在基地機場長時間延誤，取消航班將會破壞飛機流平衡條件[5]。
3 協同決策
3.1 協同決策概念
CDM（Collaborative Decision Making）[6]是一種基于信息交換及政府與企業之間聯合協作的理念，用于創造更為安全有效的系統環境。通過信息共享，使參與方對整個運行系統產生一個公共的認知，在此基礎上協調地做出更為有效的決策，同時最大程度上滿足了各個企業的商業需求，從而整個航空運營達到一種最優化效果。
3.2 CDM的作用
通過融合來自空域系統的航班數據和用戶信息，形成更好的信息渠道；通過信息共享，讓空域用戶做出直接的響應，交通流量管理者協同制定流量管理方式。聯合 FAA提供的信息和國家空域系統 NAS 使用者提供的信息整合出更準確的信息 ,從而協助空中交通控制指揮中心（ATCSCC）、空中交通控制部門（ATC）及航空公司運營中心（AOC）進行信息交流和共享 ,增強系統整體運行的可預見性和改善系統的規劃 ,提高空中交通流量管理（ATFM）的效率。根據對數據的分析得知，CDM對信息質量最大的改善是減少了航班的取消，更佳的信息分配和準確的航路時間預告?？傮w效果如圖3-3-1與3-3-2.
3.3 CDM應用中的局限性
航空公司與ATC的沖突。在協同決策的過程中，航空公司往往是在ATC的限制下行使其整體運行的權力，而ATC在安排航班進離場時，是站在自己的角度去控制航班的進離場順序，一般采取“先到先服務[7]”的方式，這樣的自主性導致了航空公司的利益無法保障。
信息獲取不對稱。飛行計劃一般在航班執行前1到6個小時內制定，而空管中心的電腦會檢查飛行計劃，在預計離港前約30到60分鐘前提出?？展懿唤邮茱w行計劃，并不通知運控。當飛行員要求管制放行許可時，飛行員會被通知這一變化。這樣就要求飛行員聯絡運控尋求幫助，重新做一份計劃。由于信息接收時間上的不對稱，大大影響了航空公司的運行效益。
4不正常航班的恢復
當航空公司的航班計劃由于天氣、旅客、管制、保障及航空公司自身原因而無法按原計劃執行時，稱為航班計劃發生擾動(Perturbation)或干擾(Disruption)[9]。為恢復正常運作，航空公司需要對航班串飛機路徑(Aircraft Routing)、機組排班(Crew Scheduling)、維修計劃(Maintenance Scheduling)、旅客中轉銜接(Passenger Recovery)及地面保障資源等進行調整，這些統稱為航空公司不正常運作控制問題(Airline Irregular Operations Control Problem)。
航空公司從計劃擾動中恢復通常分階段進行：
首先通過延誤、取消、合并航班來修改各個機號的后繼航段(Flight Leg)恢復飛行計劃 (Aircraft Schedule Recovery，ASR) [10]；
然后通過重排機組計劃和使用備份機組使后繼航段飛行任務的執行滿足民航管理局的安全規章進行機組恢復(Crew Recovery)，；
第三階段通過使用后備機組和加機組的方式（Deadhead）重新安排機組進行旅客中轉銜接。。
我國航空公司機隊規模較小，飛機資源稀缺，不正常航班管理實踐上主要是借鑒發達國家民航管理的相關經驗，在調整恢復中采取行之有效的方法與建議是有著重要的指導作用。
* 首先，建立航班保障的程序化管理；
* 強化服務技能培訓和不正常航班的實戰演練；
* 建立重要航班警示制度；加強“重點航班”監控；
* 現場服務采取有效的保障措施，建立航班協調員隊伍，爭取機場設施資源，提高航班靠橋率；
* 加強飛機維修協調指揮作用。
5危機管理和不正常航班管理預警
在運行中,對不正常航班處置不當,可能引發旅客與航空公司的沖突。國內航空公司采用的管理方式基本上是屬于被動管理型的,在國內尚未有不正常航班管理預警完善體系,利用可拓學[8]建立預警模型可以為航空公司加強危機預防和管理監控提供一個形式化的工具。通過預警機制用定性和定量相結合的方法對航公司采取相應措施提供較有價值的參考標準，能夠反映非正常航班的運行狀況，表1和2為預警等級和分類標準。
