本文首先對會計信息的本質目標、形式等基本內容進行了論述，結合交通運輸企業會計報表對受托責任履行的會計信息進行了全面分析。
會計信息本質與交易成本理論自從科斯發表了著名論文《社會成本問題》
以后，交易成本的思想便開始被用來分析市場和企業的資源配置問題。科斯有力地證明了，明晰的產權界定和足夠低的交易成本是市場交易的前提條件。企業的產生便可以解釋為：由要素市場代替產品市場，或者是一種合約代替另一種合約，其原因是為了，節約交易成本。
張五常把交易成本生動地定義為包括了魯賓遜克魯索(一人)經濟中不可能存在的所有那 成本。并說明這些成本是由新古典經濟學所遺漏的一組重要約束條件構成的，除了那些與物質生產過程中和運輸過程直接相關的成本以外，豐十會中所有可以想象的成本都是交易成本。
這些成本雖然不易度量，是從原則講是可以度量的．交易成本理論在解釋r企業的存在和發展的同時，也留給我們一個值得思考的問題：如何對其進行計量，作為保護產權和反映企業產權關系的會計信息究競能不能如實反映企業的全部交易成本呢?答案是否定的，由于有限理性、機會主義和資產專用性的存在，使得探尋企業全部交易成木的費用非常之大，因而出于穩健性原則和重要悱原則，會計信息只能反映在會計概念和會計假設下企業發生的交易成本和生產成本。
會計信息的目標和形式對會計目標的評價主要的兩種觀點： 決策有用觀 和受托責任觀。前一種觀點把會計目標定位于為決策者提供有用的信息；后一種觀點是把會計目標定位于為受托責任的履行情況提供信息，這是基于資產的委托者聘用經理來管理企業，其目的在于節約生產成本和交易成本，從而使企業更具競爭力。世界各國的會計準則委員會基本上是兼顧這兩種觀點的，多數財務會計準則委員會認為：從本質上看，應將受托責任置于決策有用這個財務報告之內。本人認為企業會計的主要目標應以受托責任觀 為主，而決策有用觀更傾向于經理作內部決策之用，這樣處理更符合交易成本理論。但是把二者完全割裂開來也是不正確的。受托責任觀對會計信息質量要求見下圖。
出于會汁信息的本質上保護產權和反映產權關系的要求，資本來源=資本運用這一會計原理能夠長久地存在下來，進而發展成資產：負債所有者權益這一基本的會計恒等式。這個等式是權責發牛制概念的資產負債表的編制基礎。
如果等式的每個變量都用變化量來表示，就得到了：
△ 資產=△ 負債+△ 所有者權益再把資產細分成現金資產與非現金資產，就得到了：
△ 現金+△ 非現金資產=△ 負債+△ 所有者權益再加以變換，便得到了：
△ 現金=△ 負債+△ 所有者權益一△ 非現金資產于是，得出了現金流量表的編制公式，現金流量表的編制是建立在收付實現制的會計概念基礎上編制的。其產生是出于滿足公司經營上對現金的安全性考慮以及董事會對經理履行受托責任在經營上的安全性要求。
利潤表的形成則是源于配比性原則，得到收入一費用：利潤這一公式，采用權責發生制的會計概念編制而成的。利潤表從根本意義上講，是經理們一年業績的總結，也是他們履行受托責任情況的最具有說服力的工作匯報。
這三張報表必須結合起來進行分析，才能對企業一年的經營活動進行總體評價，從而了解經理對受托責任的履行情況。
交通運輸企業會計報表分析交通運輸企業的特點是固定資產(主要是運營車輛和運輸設備所占比重較大)， 因此折舊的計提和固定資產的更新便是一件重要的事情，而固定資產的更新主要是以現金、借款和應付款項的形式購入的，因而對流動資產和負債的管理，也是非常重要的問題。對交通運輸企業會計報表進行綜合分析， 目的在于揭示其直接成本和交易成本的節約情況，進而明確經理人員的受托責任的履行情況，同時也會對企業未來經營起到一定預測作用。
國際上通行的會計報表分析方法有：綜合指標分析法、標準財務比率分析法、綜合系數分析法和杜邦分析體系。其中綜合指標分析法比較分散，不容易說清問題；而標準財務比率分析法和綜合系數分析法，其標準比率和綜合系數大多依據經驗，而且與企業所在行業又有很大關系，針對具體企業的分析有時會有很大出入，因而，我們選擇杜邦分析體系來加以分析。杜邦分析體系是美國杜邦公司研究出的一種利用財務比率之間的內在聯系來對企業財務狀況和經營成果的評價方法。
在杜邦分析體系中，將股東權益報酬率置于最高層次，再逐步加以分解，其原理見下圖。
其中：①一⑦ 為主要層級。
具體公式如下：
可以把比率分為關聯比率和結構比率兩大類進行計算。
關聯比率有：
股東權益報酬率=凈利潤／股東權益股東權益報酬率=資產報酬率權益乘數資產報酬率=銷售凈利率總資產周轉率權益乘數=資產總額／股東權益銷售凈利率=凈利潤／營業收入總資產周轉率=營業收入／資產總額結構比率有：
資產結構比率、負債結構比率、收入結構比率和成本結構比率。
圖中的每一項財務比率還叮以進一步分解為更加具體的會計報表科目，從而把資產負負債表和利潤表結合起來進行一體化分析，得到各會計要素的整體性分析結論。上海巴士股份有限公司是在上海浦東注冊的國內上市公司，A股代碼600741。主要經營市區、郊縣及埠際公共交通客運、出租汽車客運、汽車及配件銷售等業務。現以該公司2OOO年、年會計報表為例進行分析，利用杜邦分析體系將其各項指標分解成七級：第一級分析，2001年的權益報酬率12．5％比2000年的14．8％下降了2．3％。從利潤表看到年凈利潤17，200．66萬元，而2000年凈利潤只有16，206．97萬元，提高了993．69萬元，提高的百分比為6．13％ ；與此同時，2001年的股東權益142，912．79萬元， 比2000年的股東權益132，349．86萬元，提高了10，562．93萬元，提高的百分比為7．98％ 。因而使得2000年度的股東權益報酬率反而下降。
第二級分析，集中在權益乘數和資產報酬率之間的相互作用。根據年度會計報表計算，該公司權益乘數2000年為3．133，2001年降至3．071，略有下降，但是這么高的權益乘數表明該公司債務較重，稅前要償還較多的利息，因而資產報酬率較低(2000年為0．047，而2001年為0．也是很正常的。而2001年的資產報酬率比年反而下降了0．6％ ，這是由于資產增加來自負債的增加。
第三級分析，集中在銷售凈利率和總資產周轉率之間的相互作用。可以看出，由于交通運輸企業的固定資產較大，因而固定費用較大，使得資產周轉率偏低。因此，要提高權益報酬率，應該發揮公司的固定資產的潛力來提高資產周轉率，從而達到提高報酬率的目的。
第四級分析，集中在周轉率的內部分析，首先分析資產內部結構：2000年度，流動資產占．7％ ，固定資產占49．2％ ， 長期投資占．1％ ，無形資產及其他資產占13％ ；2001年度，流動資產占21．6％ ，固定資產占46．9％ ，長期投資占17％ ，無形資產及其他資產占14．5％。
可見，2001年度流動資產和固定資產有所下降，而長期投資和無形資產等有所上升。再者，流動資產周轉率2001年為2．703，比2000年的2．有所下降；岡定資產周轉率2001年為1．244，比年的1．364有所下降。因此，資產周轉率的下降是權益報酬率下降的原因。我們要考慮是不是存在無效益或者效益很低的資產?閑置資產是否需要處理?是這些資產的效率低還是使用效率低?如何通過集中提高資產周轉率使資產報酬率得到迅速改進第五級分析，我們可以計算出，該公司年流動比率為0．469，速動比率為0．427，與年基本持平。該公司很低的流動比率和速動比率告訴我們其短期償債能力較差，大大低于行業較好水平2：1的比率和行業平均水平1：1的比率。因此其短期償債能力較差。從其負債結構比率可知，2001年度流動負債占0．769，長期負債占0．231； 比2000年度的流動負債占0．814，長期負債占0．186略有改善。但是，我們仍可以看出，流動負債的比率過大，企業如何償還流動負債是目前的一個主要問題。這說明企業固定資產的購入很大一部分是采用的應付款項和短期借款，這種狀況必須很快得到改善，以緩解流動性危機。
再從資產內部結構進行分析，2001年度流動資產中貨幣資金占0．457，其他應收款占．317，存貨占0．09，應收賬款占0．048，短期投資占0．027，預付賬款占0．022；而2000年度貨幣資金為0．495，其他應收款占0．325，存貨占．064，應收賬款占0．038，預付賬款占0．022。
可以看出，應收類款項和存貨之和占到了近％ ，應對其加以認真分析。
從負債內部結構進行分析，流動負債中年度短期借款占0．353，其他應付款占0．345，一年內到期的流動負債占0．132，應收及預付款占．084，這幾項負債合計占流動負債的0．914；而年度短期借款占0．361， 其他應付款占．377，一年內到期的流動負債占0．112，應收及預付款占0．074，這幾項負債合計占流動負債的．924。兩年基本類似，未有原則性改善。這使得企業日常在工作中疲于應付流動負債。而長期負債中80％ 以上為長期應付款，尚對企業不構成近期債務威脅。
從收入內部結構分析，主營業務收入比較突出，2001年度主營業務收入占總收入的92．5％。
總成本占總收入的93．2％ ，在所有成本中，主營業務成本占據總收入的64．2％ ，主營業務稅金及附加占2．9％ ，期間費用占21．7％ ，這些主要費用總共占據總收入的88．8％ ；而2000年度總成本占總收入的93．2％ ，在所有成本中，主營業務成本占據總收入的65．6％ ，主營業務稅金及附加占2．8％ ，期間費用占20．6％ ，這些主要費用總共占據總收入的89％ 。兩年基本一致，還應在降低成本費用上下功夫。
第六級分析，針對交通運輸企業固定資產份額較大、應收款項占流動資產比例較大的特點，進行局部重點分析。通過計算可知，至2001年度末累計折舊已經占固定資產的48．5％ ；而年末累計折舊已經占固定資產的42．8％ ，經過了一年固定資產又減少了6％ 。因此固定資產的逐步更新勢在必行。
在壞賬準備的計提方面，基本是保持了5％左右的壞賬準備計提比率。
第七級分析，一方面是對固定資產的具體結構分析，另一方面是對應收款項的具體結構進行賬齡分析。
我們不難計算出，2001年該公司固定資產中營運車輛占到93．4％ 的份額， 比起2000年營運車輛比例還是下降了1．7％ ，而房屋建筑物和其他設備這兩年都只占很小的比例。而從累汁折率來看，2001年營運車輛的累汁折IH只占到車輛原值的32．7％ ，房屋建筑物占到l9．1％ ，其他沒備占到52％ 。說明營運車輛作為主要使辟的固定資產的更新還是比較及時的再從應收款項的結構看，主要有應收賬歙和其他應收款，應收賬款相對比例較小，2001年度一年內的應收款項占94．3％ ，大大高于2000年的82．3％ ，而老款則下降較快，說明公司老款的回收力度還是可以的；再從其他應收款術廳．其他應收款所占的比重較大，主要是與關聯公刊的往來款和產生其他業務收入的款項，2001年．年內的款項占57．2％ ，一至二年的款項占16．1，二至三年的款項占23、8％ ，三年以上的款項占．9％ ；而2000年一年內的款項占70％ ，一至二年的款項占l7．7，二至三年的款項占ll％ 。王年以上的款項占1．2％ 。從上面分析，其他應收款項催收不力，應分析其成因并加大催收力度，目前，其他應收款項的回收已經成為本公司流動資產管理的瓶頸問題。
